即便全额拿到18亿美元(约合人民币122亿元)融资，现有的投资规模依旧让蔚来 很难维持不了太久，在ES8盈利艰难的情况下，后续产品的市场表现将很大程度上决定蔚来的命运。

拟融资18亿美元

　　北京时间8月14日凌晨，蔚来汽车在美国证券交易委员会(SEC)提交了IPO招股书文件，申请在纽交所上市，股票代码“NIO”。

　　招股书显示，蔚来汽车此次目标是融资18亿美元，略低于此前传闻的20亿美元规模，持股比例方面，截至上市前最后一轮融资后，李斌持有蔚来汽车股份17.2%，为最大股东，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，车和家CEO李想1.7%、蔚来北美CEO Padmasree Warrior 1.4%。

　　回顾历史，蔚来可谓含着金勺出世，在随后的发展中也获得了大量知名投资机构的青睐。2014年11月，蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业与企业家联合发起创立。2015年6月，蔚来汽车完成亿元级A轮投资，投资方为高瓴资本、腾讯、京东 、易车网 和顺为资本等；2015年底，蔚来完成5亿美元的B轮融资，投资方包括红杉资本和愉悦资本；2016年，蔚来完成新一轮融资，规模为“数亿美元”，投资方包括淡马锡、新桥资本、厚朴基金、联想创投、IDG资本等；2017年3月，蔚来再次完成数亿美元融资，腾讯和百度 领投，同年10月，蔚来完成10亿美元融资，继续由腾讯领投，投资方还包括Baillie Gifford、Lone Pine、中信资本和华夏基金 等几十家新投资人和原有投资人。

　　而此次蔚来赴美申请IPO事实上筹划已久，早在今年2月便有报道称，蔚来汽车聘请了包括摩根士丹利 和高盛 投资在内的八家银行 为其年内赴美上市做准备。截至2018年7月31日，蔚来已累计融资24亿美元，而IPO成功后，蔚来汽车融资额有望达到42亿美元，约合人民币275亿元。

运营成本居高不下

　　融资额看似庞大，但蔚来的花费也很多，大量持续的资金投入让蔚来持续巨额亏损。而蔚来如此急于上市，与其大量烧钱紧密相关。

　　招股书显示，蔚来汽车2017年亏损额为50.21亿人民币，比2016年的亏损25.69亿增长近一倍，截至2018年6月30日，蔚来运营亏损为5.02565亿美元(约33.25529亿元)，相比去年同期20.20亿元的净亏损进一步提高，李斌在接受媒体采访时曾表示，蔚来在2018年的亏损将超过51亿元。综合计算来看，蔚来从2016年至今总计亏损了109.2亿元。

　　在营收方面，截至2018年6月30日，蔚来实现总营收695.1万美元(4599.1万元人民币)，其中汽车销售收入671万美元(4439.9万元人民币)，其他销售业务营收为24.1万美元(159.2万元人民币)。可见，蔚来目前处在投入产出完全不成正比的状态。

　　资金去向方面，招股书显示，蔚来汽车150亿融资主要花在了研发、设计、生产和商务机构的拓展上，其中，销售成本、综合开销及行政管理费用占运营成本的一半，产品研发也占据了很大一部分比例，仅今年上半年，蔚来便投入了14.6亿元用于研发。

　　此外，蔚来汽车在服务和基础设施还进行了大笔投资。蔚来目前在全国共建设了53家服务网点，预计到2018年年底将部署60-80家换电站以及400-500台移动充电车。此外，蔚来还在全国众多一线城市开设了7家蔚来中心，其中位于北京王府井 的蔚来中心东方广场店，年租金约为7000万-8000万元，蔚来签约6年；上海陆家嘴 的蔚来中心年租金更是超过亿元。

　　业内人士分析称，如今蔚来估值过高，在一级市场中，中小机构无力跟投，大型机构再度加注会十分谨慎，继续推进阻碍很大，在这样的情况下，赴美上市，利用二级市场融资通道获得资金是较为简单办法。

下一款车承担盈利重任

　　对于三年亏损109亿元的蔚来来说，即便18亿美元到手，能够持续多久，依然是一个严峻的问题。

　　蔚来在招股书中表示，18亿美元中将有6.5亿美元将用于上海工厂的打造，其他11.5亿美元资金将用于产品、技术、服务的研发，销售和渠道开发，以及公司的日常运营。而按照2018上半年的亏损情况来看，除去建造工厂的费用后，18亿美元也就能够支撑到2019年，持久性并不高。

　　而从蔚来首款产品ES8的生产和订单情况来看，截止到2018年7月31日，蔚来累计生产超过1300辆ES8，实际交付481辆，总预订数超过17000辆。在这些预订中，约有12000辆已经缴纳了5000元人民币的预定金。从这些数据来看，考虑到ES8上市至今已超过8个月的时间，ES8的市场反馈并不算十分优秀，即便未来产能逐渐爬坡，蔚来仅依靠销售ES8也几乎不可能实现盈利。

　　有消费者表示，ES8的定位过高，售价区间已经接近特斯拉和传统豪华品牌中级车型，同时，ES8的续航里程也不尽完美，在高速工况下，工信部355km的续航里程将缩水至225km。

　　而在蔚来的产品规划中，第二款车型ES6将于今年年底正式上市，并于2019年实现交付，首款轿车ET7也将于2020年推出，按照目前蔚来透露的信息来看，ES6定位更低，定价较ES8降低约8-10万元，同时续航里程也更长。在如今蔚来品牌的商业和服务服务已经基本形成的背景下，各方面更亲民的ES6拥有更多受众群体，市场空间也更大，如此来看，ES6以及后续产品可能才是帮助蔚来走向正轨的关键。

　　当然，对于蔚来来说，可能还有许多隐藏的新“玩法”没有被公开，在股东的公开信中，李斌表示：“我们用户的热情和支持激励我进一步思考如何在蔚来和用户之间建立更深层次的联系。经过长时间的仔细考虑，我计划在未来的适当时间将我所拥有的5000万股NIO股份(占我所拥有的蔚来股份的约三分之一)转让给信托。”目前，对于这部分股票的使用机制相关细节，蔚来方面并没有公布。

　相关报道>>>

(责任编辑：DF392)

微信扫码咨询：获得专属方案PPT

打造自主平台是媒体融合必由之路

主流媒体的媒体融合之路一定是以建成自主可控平台为建设目标的，这既是主流媒体迭代升级的必由之路，更是现实的方向和目标，同时也可以成为衡量媒体融合成功与否的标准。从全球范围看，自20世纪90年代中期欧美掀起媒体融合大潮开始，主流媒体建设自主可控平台的实践没有停止过。在互联网1.0时代，世界各国主流媒体都在大力布局基于PC端的网站，其门户作用还是发挥了非常重要的历史作用的。进入智能手机兴起后的移动互联网2.0时代，这些主流媒体也在加速建设自己的移动客户端。尽管有完全基于移动互联的社交媒体和聚合平台的蓬勃发展，各个主流媒体也纷纷入驻第三方社交媒体和聚合平台，但是，主流媒体一直没有放弃自主平台的建设。其实，主流媒体如何处理自主平台与第三方平台、自主IP持有与输出给第三方的关系一直是媒体融合发展中的关键问题之一。

从历史经验和教训看，建设自主平台的战略时机至关重要。一定要同步于互联网迭代升级的节奏，至少不要落后于互联网进化的阶段，最好还要适当超前布局自主平台建设的战略战术。国际上的BBC、CNN等都有着适时的自主平台发展战略，早规划、早布局，适时推出上线，确保与互联网发展同步，从早期它们的网站不断迭代升级，到后来的移动客户端由一个主导客户端，逐步发展成多元化、垂直化的客户端矩阵。国内看，也是如此，上海报业的澎湃，湖南广电的芒果TV等都是与互联网迭代升级同步，在进入移动互联时代后，及时地推出了自主可控平台，给自主优质IP搭建了平台，汇聚了用户，沉淀了数据，逐步形成了能够自我发展的生态系统。不过，大多数甚至绝大多数传统主流媒体，还是起个大早赶个晚集，没能跟上互联网发展的节奏，更不要说同步和超前了。当互联网都已经进入移动互联时代了，这些主流媒体还在大力发展基于PC的网站，还在将自己的节目和内容平移到网站上播出。当移动互联网发展得如火如荼，各种移动客户端，不论是聚合型的，还是垂直型的，抑或是社交型的，都在跑马圈地的时候;IPTV和OTT迅速发展，抢占市场的时候，主流媒体还犹豫是否要推出自己的客户端，纷纷将自有优质IP推给第三方平台发布，仅仅蜕化成了简单的内容提供商。这完全不符合作为媒体的要求，因为，媒体就是内容和服务加渠道和平台的组合。现实中的这种平台第三方化是一种历史的无奈和扭曲。从国内情况看，主流媒体行业生命周期并未终结，只是市场反应太慢，太纠结。

从国际上看，传统主流媒体建设自主的流媒体视听平台呈现加速度，迪士尼等巨头纷纷将自己巨大的视听版权资源(IP)优势汇聚到自主的流媒体平台上，形成自有版权+自有平台的双核心竞争力，这是很值得关注，更值得期待的。可以说，这一举措也给全球视听产业的发展模式提供了一个互联网下半场的新玩法、新模式和新未来。

这种自有IP+自主平台建设模式的价值日益突显，它延续并提升了主流媒体品牌价值，拓宽了平台公信力;它还聚合了用户，沉淀了市场数据，为转化和深度开发用户价值提供了条件;它融合了自有IP与自主平台，形成了双核心竞争力，创造了可持续发展的动力。

5G牌照已经发放，大家对基于互联网的智慧媒体生态充满了想象和期待。5G时代，物联网成为现实，各种行业互联网成为必然，媒体互联网也成了唯一选择，这种趋势使得生产与服务的供给将会大大提升，可以说5G是供给侧的提升，之前的1G到4G时代，更多都是消费侧的应用。由此，主流媒体的智慧化不应该只是在应用侧改革，而应该大力进行供给侧改革，特别是加大矩阵型的、垂直类的、服务型的供给平台，从而提升两个转化率，即自有内容与服务的用户行为转化率，传统渠道向流媒体平台矩阵的转化率，形成可见的社会与经济转化成果。从这个意义讲，主流媒体的智慧化必然要求有自主平台，从而实现自有资源与用户连接和价值实现，数据沉淀与开发，打造、做大自己的数字资产，迎接未来智慧全媒体时代。

微信扫码咨询：用专业为你解决问题